СОДЕРЖАНИЕ

СТРАНЫ
КОМПАНИИ
ВЫСТАВКИ
ИНСЕНТИВ-ТУРЫ
АВИАЦИЯ
КРУИЗЫ
ОТЕЛИ
СТАТИСТИКА
ДОСУГ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ПРОКАТ
БИЗНЕС-ЛАНЧ
СТРАХОВАНИЕ
ВИЗЫ
ПРАКТИКУМ

АВИАЦИЯ

Бизнесмены предпочитают бизнес-джеты

Тарифы на полеты в бизнес-авиации имеют довольно большой разброс. Все зависит от характеристик конкретного рейса: типа самолета, направления и дальности маршрута, сезонности и многих других показателей. Тем не менее, как и везде, на этом рынке есть свои усредненные расценки, в нашем случае цена часа аренды воздушного судна. Для наиболее востребованной в России деловой лётной техники она следующая: Hawker 700/800 — $3,5 тыс., Falcon 20 — $4 тыс., Challenger 604, Falcon 2000 — $6 тыс., Falcon 900, Gulfstream V — $7,5 тыс., Gulfstream IV, Global Express — $8,5 тыс., BBJ — $10 тыс., Ту-134 — $3 тыс., Ту-154 — $4,5 тыс., Ил-62 — $8 тыс. Отдельно оплачивается подача борта в указанный клиентом терминал

Время — деньги. Наглядной иллюстрацией этого выражения можно считать всю пассажирскую авиацию, и в первую очередь оно применимо к бизнес-авиации. Причем экономия времени идет не только за счет больших скоростей, но и на таких процедурах, как регистрация на рейс, прохождение таможенного контроля, сдача-выдача багажа. Да и аэродромов, приспособленных для небольших лайнеров, в мире значительно больше, чем для обычных самолетов, а значит, шире и география полетов.

Самые деловые лайнеры
Нынешний парк самолетов деловой авиации (или, как их называют, бизнес-джетов — business-jet) весьма разнообразен. В нашей стране по ряду функциональных возможностей он четко делится на две отдельные группы: лайнеры отечественного производства и зарубежного. Основными мировыми производителям бизнес-джетов считаются французская фирма Dassault Aviation (выпускает лайнеры марки Falcon), канадская Bombardier (Challenger, Learjet и Global Express), американские компании Boeing (BBJ), Gulfstream, Cessna и Raytheon (Hawker), а также бразильская Embraer.
Среди российских потребителей популярны возрастные, а потому относительно недорогие джеты, такие как Hawker 700/800 и Falcon 20/50, чья стоимость составляет в среднем $2,5 млн — $4 млн. Расценки на новые машины заметно выше. Так, среднемагистральные авиалайнеры, приемлемые для полетов, скажем, из России в Европу — Cessna, Learjet и тот же Hawker 800, обходятся покупателю в $10 млн — $12 млн. Для дальних воздушных путешествий потребуется Challenger 604 или Falcon 2000. Они представляют уже другую ценовую категорию — $25 млн — $27 млн.
Сверхдальние межконтинентальные расстояния лучше покрывать на джетах типа Falcon 900, имеющих большую вместимость и дальность полета до 9–11 тыс. км. «Нулевые» самолет-салоны подобного класса продаются за $37 млн — $39 млн. Все названные воздушные суда рассчитаны, в зависимости от конфигурации салона, на перевозку от 7 до 12 VIP-пассажиров. В салонах других производителей — Boeing Business Jet (BBJ), Global Express, Gulfstream 500/550 — могут комфортно разместиться уже 15–20 человек. Но и стоят они дороже.
Принципиально важно, что ввоз и регистрация зарубежной авиатехники на территорию России — процедура весьма накладная. Полная растаможка потребует от владельца выплат на сумму, размер которой составляет более 40% от стоимости самого лайнера. С другой стороны, коммерческие рейсы внутри России для бизнес-джетов, зарегистрированных в Европе, официально вообще невозможны. Правда, эти самолеты, используемые для корпоративных перевозок, могут летать на наших внутренних трассах не более 12 дней по разовому разрешению. И еще одно обстоятельство: для российского заказчика бизнес-джет, базирующийся в Европе, надо сначала пригнать порожняком и также перегнать его обратно, что значительно увеличивает эксплуатационные расходы.
Отечественная авиапромышленность не выпускает спецсамолеты для деловой авиации. Те машины, что представлены в этом сегменте перевозок, — переделанные в VIP-варианты Ту-134, Як-40, Як-42, реже Ту-154 и Ил-62. Сейчас летает более 50 таких бортов, причем основу российского флота бизнес-джетов составляют Ту-134. Этот лайнер, изначально рассчитанный на 80 кресел эконом-класса, в деловой компоновке обычно имеет два салона и 20–30 посадочных мест соответствующего уровня. Як-40 оборудуется для приема 8–12 гостей. Наиболее вместительный Як-42 может везти уже 40–50 «дорогих» гостей.
Как показывает практика, бывшие советские лайнеры достаточно хорошо зарекомендовали себя на внутрироссийских линиях, особенно в отдаленных регионах страны. Однако их зарубежная эксплуатация ограничена: кроме Як-42, наши самолеты, как не отвечающие требованиям по шумам и эмиссии, дальше границы (по крайней мере, европейской) просто не пускают. Таким образом, для международных полетов большинство отечественных лайнеров не годится. Кроме того, российская авиатехника требует серьезных затрат на поддержание лётной годности, и год от года все сложнее становится достать для нее запчасти. Не говоря уже о сверхвысоких расходах топлива. Как шутят (а может быть, и не шутят) авиаторы, «где зарубежному самолету требуется стакан керосина, нашему и ведра мало».
Но в любом случае, будь это западный или же переделанный — причем нередко за рубежом — отечественный лайнер, его «начинка» обычно отличается довольно высоким уровнем. В салоне пассажиров ждут традиционные кожаные кресла-диван-кровати, сопоставимые по комфортабельности (а часто и значительно лучше) с креслами первого класса регулярных линий. На борту должен находиться обязательный «джентльменский набор» — бар с разнообразными напитками, а также DVD-проигрыватель, музыкальный центр, микроволновая печь, нередко спутниковый телефон и факс. Экипаж готов предложить гостям отменное питание, приготовленное с учетом их пожеланий.

Авиакомпании и авиаброкеры
По оценкам специалистов, на рынке деловой авиации в России представлено более 20 отечественных и примерно 40 иностранных авиакомпаний, имеющих собственные парки. Среди наших перевозчиков есть такие, кто работает 14 лет, а есть и те, чей возраст меньше полугода. Чтобы занять ведущие позиции в России, необходимо иметь возможность оперировать лётной техникой зарубежного производства, что особенно актуально для отечественных авиакомпаний. Поэтому лидерство по бизнес-перевозкам удерживают именно те из них, у кого в свидетельстве эксплуатанта числятся иномарки. В этот достаточно узкий круг входят российские компании «Авком» и Jet-2000, которые обслуживают в общей сложности менее десятка самолетов, главным образом Hawker и Falcon, а также иностранные перевозчики — Jet Aviation и NetJets.
Кроме того, в РФ зарегистрировано и несколько зарубежных лайнеров, принадлежащих крупным корпорациям («Газпрому», «Сургутнефтегазу» и другим), которые также обслуживают сторонних клиентов. И этим число иномарок на нашем рынке деловых перевозок не ограничивается. Но остальные воздушные суда, находящиеся в собственности российских компаний или бизнесменов, зарегистрированы за рубежом. Их, по разным оценкам, насчитывается от 50 до 70.
Что касается условий функционирования рынка VIP-перевозок, то, по словам представителей российских авиакомпаний, они работают в условиях ужесточающейся год от года конкуренции, прежде всего с западными структурами.
Кроме авиакомпаний, сегодня на рынке активно действуют и более 40 авиаброкерских фирм, предлагающих клиентам услуги по организации полетов и представлении их интересов перед авиакомпаниями и остальным авиасообществом. Корпоративный брокер помогает клиентам выбрать перевозчика, подобрать самолет, согласовать маршрут. За свою работу он получает комиссионные, в среднем 5–7% от стоимости рейсов. Причем нередко сотрудничать с ним дешевле и выгоднее, чем напрямую с авиакомпаниями, поскольку серьезные брокерские конторы получают у авиапредприятий немалые агентские скидки.

Непростые заказные рейсы
Чартерные рейсы на бизнес-джетах относятся к категории разовых перевозок, и, исходя из Федеральных правил использования воздушного пространства, требуют согласований в ряде инстанций гражданской авиации. Заявка на полет в пределах территории РФ должна быть подана за сутки до ее выполнения. Если же лайнер следует по международному маршруту, то этот срок увеличивается до трех суток. Так что, если подходить к организации делового перелета строго в официальных рамках, то основное преимущество VIP-чартера — скорость, может запросто сойти на нет. Но если за дело берутся специалисты, отлично знающие и узкие места в законодательстве, и авиационных чиновников, то получить разрешение на чартерный полет можно значительно быстрее — за сутки, а то и за несколько часов до вылета. Однако стоить путешествие будет, понятно, уже дороже.

Иван Коблов

РЕКЛАМА

Travel Media
Business Travel News
Rates
Contact details

РАСЦЕНКИ
КАЛЕНДАРЬ ПУБЛИКАЦИЙ

ОБ ИЗДАТЕЛЬСТВЕ
ГАЗЕТА Business Travel News
КОНТАКТЫ